List otwarty-petycja i zapytanie dziennikarskie do Dyrektora MZD w Toruniu w związku z rozpoczynaniem remontu mostu im. Piłsudskiego na drodze krajowej DK 15 z wnioskiem o niezwłoczne zbadanie (celem zapobieżenia niegospodarności w znacznych rozmiarach) ewidentnych wad prawnych i technicznych całego obecnie realizowanego od 2003 r planu rozbudowy podstawowego układu komunikacyjnego Toruniu, czyniące go de facto w świetle obowiązujących przepisów nie wykonalnym w sposób trwały w rozumieniu art 7 Konstytucji RP oraz art 156. § 1. 2) 5) 6) kpa w związku z § 4, § 5, § 5a§ 125 §6§7§9 § 14. 5 , §55§154§155 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.2016.0.124) oraz art 19 pkt 2 ust 1) Ustawy o drogach publicznych ( Dz U. z 2000 nr 71 poz 838) oraz art 10.pkt 1 i 2 Prawa o ruchu drogowym ( Dz U. z 2005 nr 175 ) oraz wniosek o konkretne wskazanie wskazanie osób odpowiedzialnych od 2003 r za powstanie obecnej sytuacji w rozumieniu art 231 kk , 271 kk , 296 kk i 297 kk które nie mając uprawnień projektowych drogowych, mostowych ani architektonicznych a motywowane politycznie dokonały tak drastycznej zmian w podstawowym układzie komunikacyjnym bez przeprowadzenia odpowiednich analiz architektoniczno -urbanistycznych i komunikacyjnych i prawnych tych zmian !?
Szanowny Panie Dyrektorze,
W nawiązaniu do 2 wcześniejszych naszych osobistych rozmów ( jednej gdy zajmował się jeszcze rozbudową linii tramwajowej , oraz druga po wyborze Pana na Dyrektora MZD) oraz w nawiązaniu, do załączonego autoryzowanego wywiadu z 2016 r przeprowadzonego przeze mnie z ówczesnym Dyrektorem MZD Stefanem Kalinowskim
na podstawie ustawy prawo prasowe, chciałbym się zwrócić do Pana, a także do Wojewody Kujawsko-pomorskiego, i Dyrektora G.D.D.K.i A i Ministra Infrastruktury odpowiedzialnych za zarządzanie i właściwą rozbudowę dróg publicznych a także do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Rzecznej odpowiedzialnego za plany rozbudowy Międzynarodowej Drogi wodnej E40 z zasadniczymi pytaniami:
- jaki ma sens obecne podejmowanie bardzo kosztownego kapitalnego remontu mostu im Piłsudskiego dla utrzymania na nim przebiegu drogi Dk15 , przy jednoczesnym zachowaniu jego całkowicie nie wystarczające parametry dla drogi klasy GP (a nawet niewystarczające dla klasy G ze względu na tylko 3 pasma ruchu klasy G ) wymagane od 1999 r dla przebiegu drogi krajowej w przebiegu miejskim?
- jaki ma sens dalsze inwestowanie w rozbudowę Trasy Staromostowej, skoro w myśl udzielonego mi w marcu 2016 wywiadu przez byłego Dyrektora MZD Stefana Kalinowskiego MZD nie przewiduje ani podniesienia wiaduktu kolejowego (który obecnie ma tylko 3.2 m wysokości nad DK 15 ) ani poprowadzenia DK 15 ponad torami ( np na przedłużeniu ul Andersa)
-jaki ma sens wydawanie środków wojewódzkich , krajowych lub unijnych w 2019 r na remont zachowujący skrajnie mostu nad Wisłą tylko 5 m , kiedy od 2020 (z perspektywą do 2030) ministerstwo Gospodarki Morskiej zamierza rozpocząć inwestycje w Międzynarodową drogę wodną E40 wymagającej mostów o skrajni 8-9 m?!
Dlatego proszę o odpowiedź na następujące pytania:
- czy remont i przebudowa mostu będzie prowadzona w trybie uzyskania pozwolenia na budowę czy też w trybie zgłoszenia przebudowy drogi z zachowaniem obecnego pasa drogowego?
-jaką klasę i kategorię drogi most ma obecnie , a jaką klasę i kategorię przewiduje się po remoncie ?
- jak MZD po remoncie zamierza uzyskać zgodę na zmianę organizacji ruchu (bo projekt przewiduje zmiany ) w sytuacji kiedy przepisy wymagają by po przebudowie droga kategorii drogi krajowej był drogą klasy GP?!
-jaki jaki jest aktualnie planowany całkowity koszt remontu i modernizacji?
-jakie są źródła finansowania planowanego remontu oraz kto wydawał zgody na sfinansowanie remontu w aktualnym kształcie projektu ?
-czy MZD jest pewny że o finansowanie i pozwolenie na rozpoczęcie inwestycji złożyła projekty spełniające wszystkie wymogi obowiązującego prawa oraz ze ani projektanci ani MZD i Prezydent Torunia składając wnioski o finansowanie tej inwestycji nie nie złożył w tej sprawie oświadczeń mijających się prawdą w rozumieniu art 297 kk?
Jednocześnie w nawiązaniu do załączonego mojego wywiadu z byłym dyrektorem MZD Stefanem Kalinowskim chciałbym zapytać Pana , czy po objęciu kontynuuje Pan poprzednia linię polityki MZD którą niezwykle trafnie wyrażała w moim wywiadzie z 2016 r jedna z wypowiedzi dyrektora Stefana Kalinowskiego ( która niestety zniknęła po autoryzacji) mówiąca że "wszystkie konieczne drogi w Toruniu nie muszą być wybudowane za jednego pokolenia", czy raczej zgodzi się Pan postulatem architektoniczno-urabnistycznym, że od samego początku i przez cały czas podstawowy układ komunikacyjny musi kompletny, logiczny i czytelny ?
Jeżeli zgadza się Pan powyższym ogólnym postulatem urbanistycznym to chciałbym przypomnieć, że w technice przy danych techniczno-ekonomicznych założeniach potrzeb projektowych ( ZTE) optymalne rozwiązanie może być z definicji tylko jedno, bo nie ma rozwiązań mniej i bardziej optymalnych jest tylko w danej sytuacji i przy przyjętych złożeniach projektowych rozwiązanie optymalne i rozwiązania dalekie od optymalności, zaś jedynym kryterium tej optymalności może być spełnienie lub nie złożonego w projektowej analizie studialnej założonego programu potrzeb projektowych .
Otóż wydaje mi się,że od 2003 Toruńskie MZD zdaje się bardziej realizować postulaty lokalno-polityczne ( "most Wschodni zamiast mostu Waryńskiego") niż postulaty prawno-techniczne określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Dlatego niniejszym zwracam się do Pana jako Dyrektora MZD w Toruniu w związku z rozpoczynaniem remontu mostu im. Piłsudskiego na drodze krajowej DK 15 z wnioskiem o niezwłoczne zbadanie (celem zapobieżenia niegospodarności w znacznych rozmiarach) ewidentnych wad prawnych i technicznych całego obecnie realizowanego od 2003 r planu rozbudowy podstawowego układu komunikacyjnego Toruniu, czyniące go de facto w świetle obowiązujących przepisów nie wykonalnym w sposób trwały w rozumieniu art 7 Konstytucji RP oraz art 156. § 1. 2) 5) 6) kpa w związku z § 4, § 5, § 5a§ 125 §6§7§9 § 14. 5 , §55§154§155 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.2016.0.124) oraz art 19 pkt 2 ust 1) Ustawy o drogach publicznych ( Dz U. z 2000 nr 71 poz 838) oraz art 10.pkt 1 i 2 Prawa o ruchu drogowym ( Dz U. z 2005 nr 175).
Zwracam się też niniejszym do Pana Dyrektora oraz do Wojewody kujawsko-pomorskiego , Dyrektora GDKiA w Bydgoszczy praz do Ministra Infrastruktury z wnioskiem o konkretne wskazanie wskazanie osób odpowiedzialnych od 2003 r za powstanie obecnej sytuacji w rozumieniu art 231 kk , 271 kk , 296 kk i 297 kk które nie mając uprawnień projektowych drogowych, mostowych ani architektonicznych a motywowane politycznie dokonały tak drastycznej zmian w podstawowym układzie komunikacyjnym bez przeprowadzenia odpowiednich analiz architektoniczno -urbanistycznych i komunikacyjnych i prawnych tych zmian !
Albowiem "całe zło"destrukcji Toruńskiego podstawowego układu komunikacyjnego zaczęło się poprzez zmianę w 1991 bez przeprowadzania żadnych analiz techniczno -ekonomicznych zaś w oparciu jedynie o demagogiczne hasło "walki o to by autostrada a-1 nie ominęła Toruń" przez ówczesnego nowo wybranego wojewody toruńskiego przebiegu a-1 planowanego od 1987 r z Lubicza do planowanego stopnia wodnego w Nieszawie, a połączenie jej razem z przebiegiem S10 po to by pod Toruniem wybudować most autostradowy , z którym do dziś są same problemy bo projekt z 1991 w żaden sposób nie mógł spełniać wymogów rozporządzenia z 1999 r implementującego do polskiego prawa normy UE . W zrozumieniu urbanistycznych konsekwencji obwodnicowego charakteru powstałe w 1991 koncepcji układy A-1/S10 powstały pod koniec lat 90 -tych niezależnie od siebie dwie studialne urbanistyczne analizy. Pierwsza została stworzona w Miejskiej Pracowni Urbanistycznej kierowanej wówczas przez inż arch Andrzeja Ryczka sugerująca, że zamiast centralnie tranzytowego mostu w ciągu ul Waryńskiego klasy GP
należy wybudować dla DK15 analogiczny do wschodnio- południowego autostradowego obejścia Torunia na a-1 /S10 należy utworzyć węzeł Glinki oraz zachodnio- północne obwodnicowe obejście na DK15,oraz zamiast mostu wschodniego wybudować drugi most miejski w cięgu ul Wschodniej. .
Drugiej niezleżnej od tej pierwszej urbanistycznej koncepcji
oraz jeżeli w 2003 Miasto Toruń ( nie wnikając za czyją przyczyną )
1. Rozpoznanie programu potrzeb podstawowego układu komunikacyjnego Torunia:
a) oddzielenie od ruchu miejskiego ruchu tranzytowego drogami krajowymi spełniającymi wymogi konstrukcyjne UE nacisku na oś napędowa 115kN/oś ( 11,5t/oś).
PODSTWA PRAWNA
1. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach:
3) główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem „GP”;
4) główne, oznaczone dalej symbolem „G”;
5) zbiorcze, oznaczone dalej symbolem „Z”;
6) lokalne, oznaczone dalej symbolem „L”;
7) dojazdowe, oznaczone dalej symbolem „D”.
2. Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas:
1) krajowa – klasy A, S lub GP;
Nie dokonanie tego możliwie szybko będzie przyczyną strat w wielkich rozmiarach w postaci: -niszczenia poprzez zanieczyszczenia komunikacyjne ( głównie NOx ) zabytków Torunia w pisanych na listę światowego dziedzictwa -ustawiczne remonty dróg miejskich co 2 -3 lat i związane z tym olbrzymie marnotrawstwo środków -zanieczyszczenia i hałas szkodliwie wpływający na zdrowie mieszkańców i ponoszenie podwyższonych wydatków na służbę zdrowia -ograniczenie pobytu turystów do zwiedzania Torunia ze względu na odczuwalny brak poczucia komfortu.
b) wytyczenie lokalizacji 2 mostów których niezbędność zakładały już projekty z 1934 r. tak aby odciążały one zarówno ruch przez obecny most drogowy jak i przez Podgórz , a także by nie kierowały ruchu krajowego do centrum przez np. ul Grudziądzką
PODSTWA PRAWNA
c) uwzględnienie przy konstrukcji mostu możliwości i konieczności przepompowania ścieków z podgórza do Oczyszczalni ścieków zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
d) przeniesienie dróg krajowych 10 i 15 oraz S-10 poza strefę ochrony ujęcia wody Toruń -Nieszawka
e) zastosowanie wiaduktów nie zaś skrzyżowań z sygnalizacją świetlną gdyż budowa kolejnych skrzyżowań na istniejących drogach wyjazdowych, tak jak w przypadku dalszej realizacji trasy średnicowej nie ułatwia lecz spowolni przejazdy przez miasto.
PODSTWA PRAWNA
1. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział skrzyżowań i zjazdów:
1) skrzyżowanie zwykłe - nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego;
2) skrzyżowanie skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda;
2. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych klas określa tabela:
| Klasa drogi | A | S | GP | G | Z | L | |
| A | W | W | W | P,(W) | P | P | |
| S | W | W | W, (Sc) | W, Sc | P, (Sp) | P | |
| GP | W | W, (Sc) | W, Sc | Sc,(W) | Sc, (Sp) | Sc, Sp | |
Oznaczenia w tabeli:
W - węzeł,
Sc - skrzyżowanie skanalizowane,
Sp - skrzyżowanie tylko na prawe skręty,
f) Uwzględnienie wymogów ochrony osiedli mieszkaniowych od hałasu, ochrony lasów miejskich zwłaszcza cennych przyrodniczo jak na Barbarce oraz wartości kulturowych takich jak toruńskie fortyfikacje.
2. Rozwiązanie preferowane na podstawie analizy studialnie rozważanych wariantów:
a) Budowa węzła GLINKI w pobliżu obecnego skrzyżowania dróg 10 i 15
a) Budowa węzła GLINKI w pobliżu obecnego skrzyżowania dróg 10 i 15
b) most z droga za Oczyszczalnia miejska i Polchemem lub pomiędzy Polchemem i Merinoteksem
c) Obwodnica wokół lotniska co będzie korzystne w przypadku możliwego wzrostu jego znaczenia (zgodność z i obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
d) Wybór wariantu godzącego wymogi ochrony przed hałasem osiedli Wrzosy, lasów Barbarki oraz wartości historycznych takich jak Fortyfikacje Torunia.e) Węzeł i wiadukt nad drogą na Gdańsk oraz torem kolejowym na wysokością za miejskim wysypiskiem
f) Wiadukt nad torami [lub pod torami za "Elana"
g) Przejście pomiędzy terenem przemysłowym ul Wapiennej [jest jeszcze lepsza lokalizacja nie wspomniana przeze mnie w liście 17.12.2002 również korzystne dla rozwoju tego terenu- istnejacy wiadu pod DK15 dla drogi polnej ] ( zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego) oraz Cegielnią na ul. Olsztyńskiej
h) Wiadukt pod ul. Olsztyńska ( istniejący wiadukt na drodze polnej- zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
i) Węzeł przy istniejących zjazdach odcinka Lubicz -Czernice ( zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennego
j) Połączenie ul Poznańskiej i Łódzką planowanym połączeniem ul Okólną lub na granicy Poligonu [ czyli obecnie wybudowaną trasą średnicową na podgórzu i Stawkach] (zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennegok) Przebudowa istniejącego wiaduktu koło terenów przemysłowych ul. Lipnowskiej na węzeł drogowy i poprowadzenie stad drogi i mostu przez Wisłę do Szosy Lubickiej i ul Wschodniej oraz drogi tunelem pod ul Wschodnią ( w przypadku tunelu brak konfliktu z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
3.Finansowanie inwestycji wspólne: Budżet Państwa, GDDIiA, Miasto Toruń, Gminy Łysomice i Lubicz i Wielka Nieszawka ( choćby w niewielkim stopniu równoważącym korzyści uzyskania dobrej drogi lokalnej 552 oraz całkowitej likwidacji obecnego nią ruchu tranzytowego ( oraz korków na skrzyżowaniu w Łysomicach , ale na wspólne ponad lokalne projekty łatwiej uzyskaj dotacje UE ) a także koncesjonariusz a-l GTC (rekompensata za uzyskane korzyści z tytułu niezgodnej Z prawem i przeznaczeniem budowy toruńskiego odcinka a-l) w wysokości wymaganej własnego wkładu inwestycyjnego min 25% dla - uzyskania środków z UE. . Niniejszy projekt jest projektem autorskim i podlega Ustawie o prawie autorskim. Ponieważ powyższy projekt wraz ze wskazanymi źródłami jego finansowania i podstawami prawnymi stanowiska TET w tej sprawie dają realna Szansę nie tylko na rozwiązanie nabrzmiałych problemów komunikacyjnych Torunia, ale pokazują konieczność i możliwość szybkiego dostosowania standardów UE w egzekwowaniu obowiązującego prawa w Polsce dzięki tego typu publikacjom prawnym, liczę na szerokie poparcie społeczne i instytucjonalne niniejszy projektu.
Pełnomocnik TET
Jerzy Józef Czerny .
c) Obwodnica wokół lotniska co będzie korzystne w przypadku możliwego wzrostu jego znaczenia (zgodność z i obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
d) Wybór wariantu godzącego wymogi ochrony przed hałasem osiedli Wrzosy, lasów Barbarki oraz wartości historycznych takich jak Fortyfikacje Torunia.e) Węzeł i wiadukt nad drogą na Gdańsk oraz torem kolejowym na wysokością za miejskim wysypiskiem
f) Wiadukt nad torami [lub pod torami za "Elana"
g) Przejście pomiędzy terenem przemysłowym ul Wapiennej [jest jeszcze lepsza lokalizacja nie wspomniana przeze mnie w liście 17.12.2002 również korzystne dla rozwoju tego terenu- istnejacy wiadu pod DK15 dla drogi polnej ] ( zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego) oraz Cegielnią na ul. Olsztyńskiej
h) Wiadukt pod ul. Olsztyńska ( istniejący wiadukt na drodze polnej- zgodność z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
i) Węzeł przy istniejących zjazdach odcinka Lubicz -Czernice ( zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennego
j) Połączenie ul Poznańskiej i Łódzką planowanym połączeniem ul Okólną lub na granicy Poligonu [ czyli obecnie wybudowaną trasą średnicową na podgórzu i Stawkach] (zgodność z istniejącym planem zagospodarowania przestrzennegok) Przebudowa istniejącego wiaduktu koło terenów przemysłowych ul. Lipnowskiej na węzeł drogowy i poprowadzenie stad drogi i mostu przez Wisłę do Szosy Lubickiej i ul Wschodniej oraz drogi tunelem pod ul Wschodnią ( w przypadku tunelu brak konfliktu z obecnym planem zagospodarowania przestrzennego)
3.Finansowanie inwestycji wspólne: Budżet Państwa, GDDIiA, Miasto Toruń, Gminy Łysomice i Lubicz i Wielka Nieszawka ( choćby w niewielkim stopniu równoważącym korzyści uzyskania dobrej drogi lokalnej 552 oraz całkowitej likwidacji obecnego nią ruchu tranzytowego ( oraz korków na skrzyżowaniu w Łysomicach , ale na wspólne ponad lokalne projekty łatwiej uzyskaj dotacje UE ) a także koncesjonariusz a-l GTC (rekompensata za uzyskane korzyści z tytułu niezgodnej Z prawem i przeznaczeniem budowy toruńskiego odcinka a-l) w wysokości wymaganej własnego wkładu inwestycyjnego min 25% dla - uzyskania środków z UE. . Niniejszy projekt jest projektem autorskim i podlega Ustawie o prawie autorskim. Ponieważ powyższy projekt wraz ze wskazanymi źródłami jego finansowania i podstawami prawnymi stanowiska TET w tej sprawie dają realna Szansę nie tylko na rozwiązanie nabrzmiałych problemów komunikacyjnych Torunia, ale pokazują konieczność i możliwość szybkiego dostosowania standardów UE w egzekwowaniu obowiązującego prawa w Polsce dzięki tego typu publikacjom prawnym, liczę na szerokie poparcie społeczne i instytucjonalne niniejszy projektu.
Pełnomocnik TET
Jerzy Józef Czerny .
Dnia Środa, 30 Marca 2016 14:44 Agnieszka Kobus <rzecznik@mzd.torun.pl> napisał(a)Witam,W załączeniu przesyłam wywiad z dyrektorem Stefanem Kalinowskim.PozdrawiamAgnieszka Kobus-PęńskoRzecznik prasowy MZDul.Grudziądzka 15987-100 Toruńtel. kom. 667 663 090tel. 56 66 93 114
- Dz.U.2016.0.124 t.j. - Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie
1. Rozporządzenie określa warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i związane z nimi urządzenia budowlane oraz ich usytuowanie.
...
§ 2. Stosowanie przepisów rozporządzenia
Przepisy rozporządzenia stosuje się przy projektowaniu, budowie oraz przebudowie dróg publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a także przy projektowaniu i budowie urządzeń niezwiązanych z drogami publicznymi, sytuowanych w ich pasach drogowych.
1. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujące klasy dróg oraz ich hierarchię, zaczynając od drogi o najwyższych parametrach:
1) autostrady, oznaczone dalej symbolem „A”;
2) ekspresowe, oznaczone dalej symbolem „S”;
3) główne ruchu przyspieszonego, oznaczone dalej symbolem „GP”;
4) główne, oznaczone dalej symbolem „G”;
5) zbiorcze, oznaczone dalej symbolem „Z”;
6) lokalne, oznaczone dalej symbolem „L”;
7) dojazdowe, oznaczone dalej symbolem „D”.
2. Droga zaliczona do jednej z kategorii w rozumieniu ustawy o drogach publicznych powinna spełniać wymagania techniczne i użytkowe określone dla następujących klas:
1) krajowa – klasy A, S lub GP;
2) wojewódzka – klasy GP lub G;
3) powiatowa – klasy GP, G lub Z;
4) gminna – klasy GP, G, Z, L lub D.
3. Przy przebudowie dróg, o których mowa w ust. 2 pkt 1–3, dopuszcza się przyjęcie klasy o jeden poziom niższej.
Usytuowanie drogi oznacza w niniejszym rozporządzeniu umieszczenie jej elementów w pasie terenu wyznaczonym liniami rozgraniczającymi w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w decyzji o warunkach zabudowy i zagospodarowania terenu, w trybie określonym w przepisach o zagospodarowaniu przestrzennym.
§ 5a. Zasady układu geometrycznego przed wjazdem do tunelu
Układ geometryczny przed wjazdem do tunelu o długości większej niż 250 m powinien, w przypadku zamknięcia tunelu, zapewnić wszystkim pojazdom dopuszczonym do ruchu na danej drodze możliwość zawracania na warunkach określonych w § 125 ust. 2-4.
Tunel pod Rondem Daszyńskiego
| Rodzaj | tunel drogowy |
| Długość | 300 m |
| Data otwarcia | 8 grudnia 2013 |
2. Plac do zawracania samochodów powinien spełniać następujące warunki:
1) dla samochodów osobowych - mieć promień nie mniejszy niż 6,0 m;
2) dla samochodów ciężarowych - mieć promień nie mniejszy niż 9,0 m lub kształt kwadratu o wymiarach nie mniejszych niż 12,5 m x 12,5 m.
3. Plac do zawracania samochodów może mieć inne wymiary i kształt w planie, jeśli będą spełnione warunki zawracania samochodów, o których mowa w ust. 2.
4. W wypadku gdy droga klasy L lub D jest zaliczona do dróg pożarowych, plac do zawracania powinien mieć wymiary nie mniejsze niż 20,0 m x 20,0 m.
Szerokość drogi w liniach rozgraniczających powinna zapewniać możliwość umieszczenia elementów drogi i urządzeń z nią związanych wynikających z ustalonych docelowych transportowych i innych funkcji drogi oraz uwarunkowań terenowych.
§ 7. Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających
1. Szerokość ulicy w liniach rozgraniczających, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:
| Najmniejsza szerokość w liniach rozgraniczających ulicy o przekroju | |||
| Klasa ulicy | jednojezdniowym (m) | dwujezdniowym (m) | |
| 1x2 | 2x2 | 2x3 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| S | - | 40 | 50 |
| GP | 30 | 40 | 50 |
| G | 25 | 35 | 45 |
| Z | 20 | 30 | - |
| L | 12 | - | - |
| D | 10 | - | - |
1. W celu zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego określa się następujące warunki połączeń dróg, dopuszczalne odstępy między węzłami lub skrzyżowaniami oraz warunki stosowania zjazdów, przy czym przez odstęp między węzłami lub skrzyżowaniami rozumie się odległość między punktami przecięć osi dróg na sąsiednich węzłach lub skrzyżowaniach:
....
2) droga klasy S powinna mieć powiązania z drogami klasy G (wyjątkowo klasy Z) i drogami wyższych klas, odstępy między węzłami (skrzyżowaniami) poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 5 km, a na terenie zabudowy w granicach lub sąsiedztwie dużego oraz średniego miasta - nie mniejsze niż 3 km; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze odstępy między węzłami (skrzyżowaniami) nie mniejsze niż 3 km poza terenem zabudowy, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 1,5 km, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie zjazdów na drodze klasy S jest zabronione;
3) droga klasy GP powinna mieć powiązania z drogami klasy Z (wyjątkowo klasy L) i drogami wyższych klas, a odstępy między skrzyżowaniami (węzłami) poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 2000 m oraz nie mniejsze niż 1000 m na terenie zabudowy; dopuszcza się wyjątkowo pojedyncze odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 1000 m, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 600 m, jeżeli potrzeby funkcjonalno-ruchowe lub ukształtowanie istniejącej sieci drogowej takie odstępy uzasadniają, przy czym stosowanie na drodze klasy GP zjazdów jest dopuszczalne wyjątkowo, gdy brak innej możliwości dojazdu lub nie jest uzasadnione bądź możliwe wykonanie albo wykorzystanie istniejącej drogi klasy D lub L do obsługi przyległych nieruchomości;
4) droga klasy G powinna mieć powiązania z drogami nie niższej klasy niż L (wyjątkowo klasy D), a odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie powinny być mniejsze niż 800 m oraz na terenie zabudowy nie mniejsze niż 500 m; dopuszcza się wyjątkowo odstępy między skrzyżowaniami poza terenem zabudowy nie mniejsze niż 600 m, a na terenie zabudowy - nie mniejsze niż 400 m, przy czym na drodze klasy G należy ograniczyć liczbę i częstość zjazdów przez zapewnienie dojazdu z innych dróg niższych klas, szczególnie do terenów przeznaczonych pod nową zabudowę;
...
2. Przy przebudowie albo remoncie drogi, w wypadku uzasadnionym ukształtowaniem istniejącej sieci drogowej, dopuszcza się wyjątkowo odstępstwa od warunków dotyczących odstępów między skrzyżowaniami, określonych w ust. 1 pkt 3, 4 i 5, jeżeli nie spowoduje to pogorszenia stanu bezpieczeństwa ruchu.
3. Dodatkowa jezdnia, o której mowa w § 8a ust. 1 pkt 2:
1) może łączyć się z jezdnią główną wyłącznie pośrednio przez inną drogę publiczną niższej lub tej samej klasy na skrzyżowaniu lub węźle;
2) nie może łączyć się bezpośrednio z łącznicą lub jezdnią zbierająco-rozprowadzającą;
3) nie podlega warunkom stosowania zjazdów, określonym w ust. 1.
1. Liczba jezdni i liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalane przy uwzględnieniu miarodajnego natężenia ruchu i klasy drogi, z zastrzeżeniem że:
1) droga klasy A i S – powinna mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku, po co najmniej dwa pasy ruchu;
2) droga klasy GP i niższej – powinna mieć co najmniej jedną jezdnię z dwoma pasami ruchu.
...
5. Zmiana liczby pasów ruchu, prowadzonych w każdym z kierunków w tunelu o długości większej niż 500 m zlokalizowanym w ciągu transeuropejskiej sieci drogowej, może nastąpić przed wlotami do tunelu w odległości nie mniejszej niż 170 m w terenie zabudowy lub nie mniejszej niż 270 m poza terenem zabudowy.
1. Nad drogą powinna być zachowana wolna przestrzeń, zwana dalej "skrajnią drogi", o wymiarach określonych w załączniku nr 1.
2. Wysokość skrajni drogi, o której mowa w załączniku nr 1, powinna być, z zastrzeżeniem ust. 3, nie mniejsza niż:
1) 4,70 m - nad drogą klasy A, S lub GP;
2) 4,60 m - nad drogą klasy G lub Z;
3) 4,50 m - nad drogą klasy L lub D.
3. Wysokość skrajni drogi może być zmniejszona do:
1) 4,50 m - jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy A, S lub GP, natomiast obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami;
2) 4,20 m - jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy G lub Z, natomiast obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami;
3) 3,50 m - nad drogą klasy L lub D, za zgodą zarządcy tych dróg.
4. Wysokość skrajni nad chodnikiem lub ścieżką rowerową powinna być nie mniejsza niż 2,50 m, a w wypadku ich przebudowy albo remontu może być zmniejszona do 2,20 m.
5. Wymiary skrajni torowiska tramwajowego określają Polskie Normy.
6. Wymiary skrajni drogi na obiekcie inżynierskim określają przepisy dotyczące warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.
1. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział skrzyżowań i zjazdów:
1) skrzyżowanie zwykłe - nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego;
2) skrzyżowanie skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda;
3) zjazd publiczny – określony przez zarządcę drogi jako zjazd co najmniej do jednego obiektu, w którym prowadzona jest działalność gospodarcza lub działalność o charakterze publicznym;
4) zjazd indywidualny - określony przez zarządcę drogi jako zjazd do jednego lub kilku obiektów użytkowanych indywidualnie.
2. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych klas określa tabela:
| Klasa drogi | A | S | GP | G | Z | L | D |
| A | W | W | W | P,(W) | P | P | P |
| S | W | W | W, (Sc) | W, Sc | P, (Sp) | P | P |
| GP | W | W, (Sc) | W, Sc | Sc,(W) | Sc, (Sp) | Sc, Sp | Sz, Sp |
| G | P,(W) | W, Sc | Sc, (W) | Sc, Sz | Sc, Sz | Sc, Sz | Sz |
| Z | P | P, (Sp) | Sc, (Sp) | Sc, Sz | Sc, Sz | Sc, Sz | Sc, Sz |
| L | P | P | Sc, Sp | Sc, Sz | Sc, Sz | Sz | Sz |
| D | P | P | Sz, Sp | Sz | Sc, Sz | Sz | Sz |
Oznaczenia w tabeli:
W - węzeł,
Sc - skrzyżowanie skanalizowane,
Sz - skrzyżowanie zwykłe,
Sp - skrzyżowanie tylko na prawe skręty,
P - przejazd drogowy (różnopoziomowy),
(...) - rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych wypadkach.
Droga i urządzenia z nią związane powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób:
1) utrudniający rozprzestrzenianie się pożaru lub innego miejscowego zagrożenia;
2) umożliwiający dostęp służb ratowniczych do miejsca zdarzenia, o którym mowa w pkt 1;
3) nie powodujący wydłużenia czasu dojazdu służb ratowniczych oraz nie ograniczający dostępu do zaopatrzenia wodnego dla celów ratowniczych.
