List otwarty-petycja i zapytanie dziennikarskie do Dyrektora MZD w Toruniu w związku z rozpoczynaniem remontu mostu im. Piłsudskiego na drodze krajowej DK 15 z wnioskiem o niezwłoczne zbadanie (celem zapobieżenia niegospodarności w znacznych rozmiarach) ewidentnych wad prawnych i technicznych całego obecnie realizowanego od 2003 r planu rozbudowy podstawowego układu komunikacyjnego Toruniu, czyniące go de facto w świetle obowiązujących przepisów nie wykonalnym w sposób trwały w rozumieniu art 7 Konstytucji RP oraz art 156. § 1. 2) 5) 6) kpa w związku z § 4, § 5, § 5a§ 125 §6§7§9 § 14. 5 , §55§154§155 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.2016.0.124) oraz art 19 pkt 2 ust 1) Ustawy o drogach publicznych ( Dz U. z 2000 nr 71 poz 838) oraz art 10.pkt 1 i 2 Prawa o ruchu drogowym ( Dz U. z 2005 nr 175 ) oraz wniosek o konkretne wskazanie wskazanie osób odpowiedzialnych od 2003 r za powstanie obecnej sytuacji w rozumieniu art 231 kk , 271 kk , 296 kk i 297 kk które nie mając uprawnień projektowych drogowych, mostowych ani architektonicznych a motywowane politycznie dokonały tak drastycznej zmian w podstawowym układzie komunikacyjnym bez przeprowadzenia odpowiednich analiz architektoniczno -urbanistycznych i komunikacyjnych i prawnych tych zmian !?
Szanowny Panie Dyrektorze,
W nawiązaniu do 2 wcześniejszych naszych osobistych rozmów ( jednej gdy zajmował się jeszcze rozbudową linii tramwajowej , oraz druga po wyborze Pana na Dyrektora MZD) oraz w nawiązaniu, do załączonego autoryzowanego wywiadu z 2016 r przeprowadzonego przeze mnie z ówczesnym Dyrektorem MZD Stefanem Kalinowskim
na podstawie ustawy prawo prasowe, chciałbym się zwrócić do Pana, a także do Wojewody Kujawsko-pomorskiego, i Dyrektora G.D.D.K.i A i Ministra Infrastruktury odpowiedzialnych za zarządzanie i właściwą rozbudowę dróg publicznych a także do Ministra Gospodarki Morskiej i Żeglugi Rzecznej odpowiedzialnego za plany rozbudowy Międzynarodowej Drogi wodnej E40 z zasadniczymi pytaniami:
- jaki ma sens obecne podejmowanie bardzo kosztownego kapitalnego remontu mostu im Piłsudskiego dla utrzymania na nim przebiegu drogi Dk15 , przy jednoczesnym zachowaniu jego całkowicie nie wystarczające parametry dla drogi klasy GP (a nawet niewystarczające dla klasy G ze względu na tylko 3 pasma ruchu klasy G ) wymagane od 1999 r dla przebiegu drogi krajowej w przebiegu miejskim?
- jaki ma sens dalsze inwestowanie w rozbudowę Trasy Staromostowej, skoro w myśl udzielonego mi w marcu 2016 wywiadu przez byłego Dyrektora MZD Stefana Kalinowskiego MZD nie przewiduje ani podniesienia wiaduktu kolejowego (który obecnie ma tylko 3.2 m wysokości nad DK 15 ) ani poprowadzenia DK 15 ponad torami ( np na przedłużeniu ul Andersa)
-jaki ma sens wydawanie środków wojewódzkich , krajowych lub unijnych w 2019 r na remont zachowujący skrajnie mostu nad Wisłą tylko 5 m , kiedy od 2020 (z perspektywą do 2030) ministerstwo Gospodarki Morskiej zamierza rozpocząć inwestycje w Międzynarodową drogę wodną E40 wymagającej mostów o skrajni 8-9 m?!
Dlatego proszę o odpowiedź na następujące pytania:
- czy remont i przebudowa mostu będzie prowadzona w trybie uzyskania pozwolenia na budowę czy też w trybie zgłoszenia przebudowy drogi z zachowaniem obecnego pasa drogowego?
-jaką klasę i kategorię drogi most ma obecnie , a jaką klasę i kategorię przewiduje się po remoncie ?
- jak MZD po remoncie zamierza uzyskać zgodę na zmianę organizacji ruchu (bo projekt przewiduje zmiany ) w sytuacji kiedy przepisy wymagają by po przebudowie droga kategorii drogi krajowej był drogą klasy GP?!
-jaki jaki jest aktualnie planowany całkowity koszt remontu i modernizacji?
-jakie są źródła finansowania planowanego remontu oraz kto wydawał zgody na sfinansowanie remontu w aktualnym kształcie projektu ?
-czy MZD jest pewny że o finansowanie i pozwolenie na rozpoczęcie inwestycji złożyła projekty spełniające wszystkie wymogi obowiązującego prawa oraz ze ani projektanci ani MZD i Prezydent Torunia składając wnioski o finansowanie tej inwestycji nie nie złożył w tej sprawie oświadczeń mijających się prawdą w rozumieniu art 297 kk?
Jednocześnie w nawiązaniu do załączonego mojego wywiadu z byłym dyrektorem MZD Stefanem Kalinowskim chciałbym zapytać Pana , czy po objęciu kontynuuje Pan poprzednia linię polityki MZD którą niezwykle trafnie wyrażała w moim wywiadzie z 2016 r jedna z wypowiedzi dyrektora Stefana Kalinowskiego ( która niestety zniknęła po autoryzacji) mówiąca że "wszystkie konieczne drogi w Toruniu nie muszą być wybudowane za jednego pokolenia", czy raczej zgodzi się Pan postulatem architektoniczno-urabnistycznym, że od samego początku i przez cały czas podstawowy układ komunikacyjny musi kompletny, logiczny i czytelny ?
Jeżeli zgadza się Pan powyższym ogólnym postulatem urbanistycznym to chciałbym przypomnieć, że w technice przy danych techniczno-ekonomicznych założeniach potrzeb projektowych ( ZTE) optymalne rozwiązanie może być z definicji tylko jedno, bo nie ma rozwiązań mniej i bardziej optymalnych jest tylko w danej sytuacji i przy przyjętych złożeniach projektowych rozwiązanie optymalne i rozwiązania dalekie od optymalności, zaś jedynym kryterium tej optymalności może być spełnienie lub nie złożonego w projektowej analizie studialnej założonego programu potrzeb projektowych .
Otóż wydaje mi się,że od 2003 Toruńskie MZD zdaje się bardziej realizować postulaty lokalno-polityczne ( "most Wschodni zamiast mostu Waryńskiego") niż postulaty prawno-techniczne określone w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.
Dlatego niniejszym zwracam się do Pana jako Dyrektora MZD w Toruniu w związku z rozpoczynaniem remontu mostu im. Piłsudskiego na drodze krajowej DK 15 z wnioskiem o niezwłoczne zbadanie (celem zapobieżenia niegospodarności w znacznych rozmiarach) ewidentnych wad prawnych i technicznych całego obecnie realizowanego od 2003 r planu rozbudowy podstawowego układu komunikacyjnego Toruniu, czyniące go de facto w świetle obowiązujących przepisów nie wykonalnym w sposób trwały w rozumieniu art 7 Konstytucji RP oraz art 156. § 1. 2) 5) 6) kpa w związku z § 4, § 5, § 5a§ 125 §6§7§9 § 14. 5 , §55§154§155 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz.U.2016.0.124) oraz art 19 pkt 2 ust 1) Ustawy o drogach publicznych ( Dz U. z 2000 nr 71 poz 838) oraz art 10.pkt 1 i 2 Prawa o ruchu drogowym ( Dz U. z 2005 nr 175).
Zwracam się też niniejszym do Pana Dyrektora oraz do Wojewody kujawsko-pomorskiego , Dyrektora GDKiA w Bydgoszczy praz do Ministra Infrastruktury z wnioskiem o konkretne wskazanie wskazanie osób odpowiedzialnych od 2003 r za powstanie obecnej sytuacji w rozumieniu art 231 kk , 271 kk , 296 kk i 297 kk które nie mając uprawnień projektowych drogowych, mostowych ani architektonicznych a motywowane politycznie dokonały tak drastycznej zmian w podstawowym układzie komunikacyjnym bez przeprowadzenia odpowiednich analiz architektoniczno -urbanistycznych i komunikacyjnych i prawnych tych zmian !
Albowiem "całe zło"destrukcji Toruńskiego podstawowego układu komunikacyjnego zaczęło się poprzez zmianę w 1991 bez przeprowadzania żadnych analiz techniczno -ekonomicznych zaś w oparciu jedynie o demagogiczne hasło "walki o to by autostrada a-1 nie ominęła Toruń" przez ówczesnego nowo wybranego wojewody toruńskiego przebiegu a-1 planowanego od 1987 r z Lubicza do planowanego stopnia wodnego w Nieszawie, a połączenie jej razem z przebiegiem S10 po to by pod Toruniem wybudować most autostradowy , z którym do dziś są same problemy bo projekt z 1991 w żaden sposób nie mógł spełniać wymogów rozporządzenia z 1999 r implementującego do polskiego prawa normy UE . W zrozumieniu urbanistycznych konsekwencji obwodnicowego charakteru powstałe w 1991 koncepcji układy A-1/S10 powstały pod koniec lat 90 -tych niezależnie od siebie dwie studialne urbanistyczne analizy. Pierwsza została stworzona w Miejskiej Pracowni Urbanistycznej kierowanej wówczas przez inż arch Andrzeja Ryczka sugerująca, że zamiast centralnie tranzytowego mostu w ciągu ul Waryńskiego klasy GP
należy wybudować dla DK15 analogiczny do wschodnio- południowego autostradowego obejścia Torunia na a-1 /S10 należy utworzyć węzeł Glinki oraz zachodnio- północne obwodnicowe obejście na DK15,oraz zamiast mostu wschodniego wybudować drugi most miejski w cięgu ul Wschodniej. .
Drugiej niezleżnej od tej pierwszej urbanistycznej koncepcji
oraz jeżeli w 2003 Miasto Toruń ( nie wnikając za czyją przyczyną )
1. Rozpoznanie programu potrzeb podstawowego układu komunikacyjnego Torunia:
